Sombor vesti

Britanski princ Vilijam i njegova supruga Kejt danas putuju u Škotsku, gde će proslaviti 14. godišnjicu braka i ove godine obaviti svoje najznačajnije zajedničko putovanje.

Princ prestolonaslednik Vilijam oženio je Kejt Midlton 29. aprila 2011. godine u Vestminsterskoj opatiji, na ceremoniji koju su pratili milioni ljudi širom sveta.

Upoznali su se deset godina ranije dok su oboje bili studenti na Univerzitetu Sent Endruz na istočnoj obali Škotske.

Princ i princeza od Velsa vraćaju se tako u Škotsku u okviru zvanične dvodnevne posete ostrvima Mal i Jona, koji su deo Hebridskog arhipelaga uz zapadnu obalu.

Posetiće pijacu, proizvođače hrane i društvene centre na ostrvima kako bi se upoznali sa značajem očuvanja prirodne sredine, saopštio je njihov kabinet.

Nakon zvaničnih dužnosti, godišnjicu će provesti u maloj, izolovanoj kući na ostrvu Mal, poznatom po dramatičnom i prelepom pejzažu, izvestili su britanski mediji.

Ovo putovanje je retka zajednička javna pojava para otkako je Kejt započela preventivnu hemoterapiju zbog raka, koji je sada u remisiji.

„Škotska mi je neverovatno važna i zauvek će imati posebno mesto u mom srcu“, rekao je Vilijam, koji nosi titulu lorda škotskih ostrva.

Izvor: n1info.rs

Učenje kako da se na pravi način razgovara o temama oko kojih se razlikujete sa svojim partnerom(kom) je nešto u čemu se može postati bolji i što može značajno koristiti vezi, tvrde porodični terapeuti.

Zašto prljavi tanjiri ne mogu direktno u mašinu za pranje sudova? Čiji je red da pokupi decu? I zašto stalno to radiš kad znaš koliko me to nervira? Ne, nema veze, u redu je, dobro sam!

Verovatno – ako ste deo dugogodišnje veze – ova vrsta razgovora vam zvuči poznato. Ili ste možda Džordž i Amal Kluni i nikada se, baš nikada ne svađate. Time se, bar. poznati glumac nedavno hvalio u jednoj američkoj jutarnjoj emisiji – za skoro 12 godina braka, rekao je, on i njegova supruga advokatica nikada se nisu posvađali. „Pokušavamo da pronađemo nešto oko čega bismo se posvađali“, našalio se, prenosti rts.

Da li je zaista moguće posvetiti se nekome dovoljno dugo i kada feromoni prestanu da deluju, a da se, s vremena na vreme, ne posvađate oko novca, roditeljstva ili ko je trebalo da plati račune? Čak i ako je moguće – da li je zdravo? Blaženi brak Klunijevih možda jeste takav, ali za sve nas, kažu stručnjaci, svađa ne mora biti tako loša stvar – sve dok to radimo kako treba.

„Ljudi su skloni da misle kako je mnogo sukoba znak da nešto nije u redu sa vezom, a odsustvo sukoba znači da ništa nije u redu“, ističe bračna terapeutkinja Džoana Harison, autorka knjiga na tu temu – Pet svađa koje svi parovi (moraju) imati i Zašto je pranje sudova važno. „Ali često kada se sukob izbegava, ta osećanja se gomilaju i stvaraju ogorčenost ili pronalaze izlaz negde drugde, a to može biti problematično.“

Očigledno je da nije svaki porodični spor pozitivan. „Svađaje koje ostavljaju jednog od partnera da se oseća nebezbedno ili ih dovodi u opasnost, ili koje su neprijateljske, česte ili nerešene, posebno ako ima dece – to nisu zdrave svađe“, napominje Harisonova. Ali kada je reč o svakodnevnim sukobima i smetnjama u dugogodišnjim vezama, rešavanje problema koji iritiraju često nije samo normalno, već je neophodno.

„Zapravo, svađanje je važna veština za parove“, slaže se Stefan Volters psihoterapeutkinja. Istraživanja su pokazala da tokom mnogih godina, „parovi koji se svađaju zapravo ostanu zajedno mnogo duže nego parovi koji se ne svađaju“, dodaje.

Tehnika svađe može da se nauči

Dobra vest je da možemo postati bolji u načinu kako se svađamo, kaže Voltersova. „To je veština koju treba da vežbamo i učimo. Za mnoge od nas, nažalost, to nam nije bilo baš efikasno u detinjstvu. Možda smo videli roditelje koji su ili izbegavali jedni druge ili su samo vikali jedno na drugo. Ali možemo vežbati i razvijati alate koji pomažu da to bude bolje.“

Ali kako?

Najvažnija stvar – mada ne i najlakša – jeste da prestanemo da pokušavamo da pobedimo, kaže klinički psiholog Linda Bler. „Ovo nije takmičenje. Ovde se radi o tome kako da se bolje razumemo. Kada se naljutimo, razmišljamo crno-belo: pobeđujemo ili gubimo, u pravu smo ili grešimo. Morate pronaći kompromis.“

Nekoliko praktičnih stvari može olakšati proces. Blerova često predlaže da zavađeni parovi vode svoju žestoku debatu negde javno. „Idite na večeru, na primer, jer je manja verovatnoća da ćete početi da vičete. Kada ostanemo mirniji, možemo da vidimo i sivu između crne i bele boje.“

Još jedan savet je da idete u šetnju ili razgovarate jedno pored drugog, tako da ne uspostavljate kontakt očima – „to se kod svih sisara shvata kao pretnja“ – i da pokušate da pristupite stvarima kada ste oboje mirni, savetuje Blerova. „Sve te stvari će vam, bez mnogo truda, pomoći da dođete do rešenja koje nije savršeno ni za jedno od vas, ali je najviše što možete dobiti.“

Harisonova kaže da dobra svađa može biti način za izgradnju međusobnog poverenja. Ona savetuje da svađu posmatrate kao „priliku da saznate nešto o tome šta je vašem partneru važno“.

To će uključivati i malo truda da se stvari poprave kada se svi smire. „Nakon što se prašina malo slegne, možda možete ponovo da se pozabavite i budete radoznali. O čemu se zapravo radilo? Pokušajte da budete malo detektiv. ‘Mučim se da shvatim šta te je toliko iznerviralo to što sam ostavila cipele tamo. Da li su samo cipele problem?’“

Kako se svađati

Šta treba raditi:

– Izaberite pravi trenutak. „Tajming je sve kada želite da razgovarate o teškoj temi“, kaže Harisonova. Umesto da iznesete primedbu kada su svi zauzeti, bolje „razgovarajte o terminu razgovora. ‘Da li postoji vreme kada bismo mogli da razgovaramo o ovom problemu?’

– Budite radoznali. „Uverite se da postavljate pitanja, ne pokušavajte da dominirate“, upozorava Blerova.

– Preuzmite odgovornost. „Nemojte reći: ‘nerviraš me’“, napominje Blerova. „Recite: ‘Ljuti me kada ti…’“

– Povucite se korak nazad ako stvari postaju previše zagrejane. „Ako se čini da stvari zaista eskaliraju, to je znak da pauzirate razgovor koji više nije razgovor“, kaže Harisonova. Dogovorite se da se vratite na tu temu kasnije kada se oboje ohladite.

Šta ne treba raditi:

– Ne pokušavajte stalno da pobeđujete. Pokušajte da problem učinite svojim zajedničkim neprijateljem.

– Ne gomilajte nezadovoljstva kao municiju koju ćete kasnije upotrebiti. Ako sada nije dobar trenutak za rešavanje stvari, „trebalo bi da obećate sebi da ćete to uraditi u roku od 24 sata“, savetuje Voltersova.

– Iako može biti korisno da svojoj deci budete primer rešavanja sukoba, napominje Harisonova, nemojte pred njima imati žestoke svađe.

– Ne pokazujte prezir, čak ni u žaru trenutka, jer je mnogo teže popraviti štetu nakon toga, ističe Blerova. „Svi mi imamo mane.“

Izvor: n1info.rs

Grad Sombor nastavio je sa podrškom najperspektivnijih mladih sportista, a tim povodom danas je u prostorijama Gradske uprave organizovana svečana dodela ugovora za 26 stipendista.

Ugovore je stipendistima uručio član Gradskog veća za oblast sporta, dece i omladine Ognjen Andrinčin čestitavši stipendistima na ostvarenim rezultatima i poželevši im puno uspeha u ostvarenju sportskih ciljeva.

„Grad Sombor je i ove godine opredelio sredstva u iznosu od 3 miliona dinara kako bi stipendirali naše najperspektivnije sportiste, od pionira do seniora. Mi ćemo i u buduće nastaviti da ulažemo u sport i u naše sportiste, kako bi pomogli svima vama i dali vam dodatni vetar u leđa u ostvarenju vaših ciljeva“ rekao je Andrinčin tokom svog obraćanja sportistima.

Ove godine stipendiraće se 5 pionira/pionirki sa mesečnim iznosom stipendije 8000 dinara, 8 kadetkinja/kadeta sa mesečnim iznosom stipendije 9000 dinara, 7 juniorki/juniora sa mesečnim iznosom stipendije 10000 dinara i 6 seniorki/seniora sa mesečnim iznosom stipendije 11000 dinara.

Dečak V.S. (2017), koji je pre dve nedelje pao sa terase na četvrtom spratu stambene zgrade u Somboru, preminuo je tokom jučerašnjeg dana u bolnici u Novom Sadu.

Razlog zbog kojeg je dečak pao sa terase i dalje je nije poznat.

Sahrana dečaka biće u subotu, 3. maja na Malom pravoslavnom groblju u 14 sati.

Izvor: rts.rs

Ovo je priča o neopevanom junaku naših drumova, koji nije ispunjavao naslovne stranice novina, niti korz pustinju stigao do Kilimandžara, već o autu koji je sam po sebi bio radnička klasa. Ovo je priča o Zastavi 101 Poli, legendi čija je istorija ostala nedorečena.
Nadamo se da će ova priča inspirisati buduće restauracije i dati Poliju zasluženi, novi život na oldtajmer sceni.

Rađanje Zastave 101 T

Zastava je započela proizvodnju Fiata 128 16.5.1980. Alati, ali i dokumentacija pristižu iz Torina u Kragujevac, među njima i planovi za FIAT 128 Bakkie – pikap koji se proizvodio samo u Južnoafričkoj fabrici.

Početkom osamdesetih, fabrikla Zastava specijalni automobili Sombor je modernizovana i pripremljena za novi model i novi plasman na tržištu. Kompletirani su pogoni mašinske obrade, preseraj, lakirnica, pogon za proizvodnju nadgradnji od poliestera. Ukupna površina fabričkog kruga je bila 94.138 kvadratnih metara. Proizvodni kapacitet je bio 10.000 automobila godišnje.

Zoran Mihaljčić se prisetio 1982, kada je kao učenik srednje mašinske škole završavao praksu u alatnici somborske Zastave. Na njegovu radost, dobio je prestižno mesto, dodeljen je majstor Matiji, čija je dužnost bila prerada putničke Zastave 101 u teretnu verziju. Zoran je dobio zadatak skidanja mera i oblika za izradu limenog opšiva stranica tovarnog prostora i izradu patosa. Prototip je rađen ručno i ofarban. Mere i šabloni su pripremljenji za izradu alata za preseraj. Sledeći zadatak mu je bio da učestvuje u izradi leđa kabine i ojačanja pregrade. Nakon toga je učestvovao u bravarskom poslu projektovanja i izrade konstrukcije za ceradu koja je prekrivala sanduk. Poslednji zadatak koji je imao kao učenik, bila je izrada krutih obloga sanduka, prema ceradnoj konstrukciji. Zoran ponosno ističe da su od njegovih obloga kasnije urađeni kalupi za kućicu sanduka od staklo-plastike (poliestera).

Zastava 101 T

Planovi, prototip i fabrika su spremno dočekali 1984, i najnoviji model, pod oznakom Zastava 101 T (Teretni) predstavljen je jugoslovenskoj javnosti.

Osnovne karakteristike:

Oprema enterijera sa Zastave 101 GT

Nosivost 515kg

Motor 1116 kubika, tip 128A064, 55KS

Maksimalna brzina 130 km/h

Maksimalno savladavanje uspona pod punim opterećenjem 26%

Točkovi 155 R 13

Dužina vozila 4029mm (varirala je u zavisnosti od modela branika koji su tokom godina ugrađivani)

Širina 1600mm

Raspon između glavčina zadnjih točkova 1313mm

Visina od puta do vrha cerade 1300mm

Međuosovinski razmak 2448mm

Dužina sanduka 1700mm

Zapremina ukupnog tovarnog prostora 2.4 m3

Širina vrata za utovar 1000mm

Težina praznog vozila 820kg

Menjač 4 brzine, sa prenosom 13/53 – čuveni ¨kratki¨ menjač koji je bio obeležije starih tipova Zastava 101, a koji se pokazao praktičnim za dobre performanse vozila pod punim opterećenjem.

Čim se pojavio na tržištu, postao je veliki hit i sastavni deo velikih proizvodnih kompleksa, kao i raznih službi održavanja.

Model je ispraćen najrazličitijim brošurama koje oslikavaju njegovu teretnu upotrebljivost. Već za 1985, model dobija međunarodno ime Pick up. Ime modela se menjalo kao kod putničke Zastave 101, tako da je u zavisnosti od brendiranja nosio oznake, Yugo 1,1/1.3 GX , Yugo Skala 55/65, Zastava Skala 1.1/1.3.

Zastava 101 F – Poli

Krajem 1984, novi model je bio spreman da obogati ponudu, praktičnija verzija koja će umesto cerade imati kućicu od poliestera. Konzervativno, nazvan je Zastava 101 F – Furgon. Pošto su ovakvi slovni nazivi izašli iz upotrebe za putničke verzije Zastave 101, dodato je ime Poli – od francuske reči Polyvalent – višenamenski.

Visina kućice od vrha sanduka do najviše tačke krova je bila 820 mm. Zadnja vrata su bila iz dva dela, donji, nasleđen od pickupa, širine jedan metar, a gornji deo vrata se mogao birati između neprovidnih i pleksiglasnih - providnih.

Veliki retrovizori su montirani radi bolje preglednosti, ali i zadovoljavanja propisa SFRJ. Motor od 1300 kubika se takođe javlja u manjim serijama, kao opcija.

Na podu putničke kabine, ali i tovarnog prostora su se nalazile prostirke od gume.

Bezbednost u transportu je bila primarna, tako da su najkvalitetniji materijali korišćeni za šarnire i brave donjih vrata sanduka. Zid između putničkog i teretnog dela je bio ojačan, a ispred stakla na pregradnom zidu su ugrađene rešetke.

Prednji trap je bio pojačan dodatnim ojačanjima nosača balans štangle i ramena, pa su između tih pojačanja ugrađene ˝sanke˝. Sanke su spajale prednji i zadnji deo motornog prostora i davale dodatnu čvrstinu prednjem trapu kako u vožnji, tako i prilikom sudara. Zanimljivo je da su sanke prvi put ugrađene na milicijske Stojadine, a testirane su i na Ekspediciji Kragujevac – Kilimandžaro o kojoj možete više pročitati u tekstu povodom pola veka KK ekspedicije

https://autoblog.rs/blog/auto/istorija/2025/02/14/pola-veka-ekspedicije-kragujevac-kilimandzaro

Kako se pokazalo da prilikom utovara zadnje svetlosne grupe lako stradaju, posebno se mogao naručiti kavez od čelične žice koji je prekrivao svetla.

U tovarnomn prostoru je postojala potreba za zaštitom poda. Iako je pod bio strukturalno jak da podnese utovar i istovar, oštećenje farbe je bilo glavni uzrok korozije. Kako bi se sprečilo propadanje poda i olakšalo utovaranje robe, majstori iz Sombora su razvili platformu sanduka koja se mogla poručiti uz Poli. Postojalo je više tipova platformi, u zavisnosti od upotrebe vozila: od laminiranog drveta iz jednog dela, paluba od dasaka srednje debljine, izuzetno jakih i impregniranih, ili čelična ploča koja je prekrivala ceo pod sanduka. Čelična ploča se najmanje ugrađivala zbog svoje težine.

Od 90tih, krovni nosač je takođe bio u ponudi kao dodatna oprema. Bio je aerodinamički oblikovan i ostavljao je mesta da se na krovu putničke kabine ponese manji teret.

Fabrika poljoprivredne opreme ¨Felna¨ iz Beograda imala je u svom voznom parku nekoliko Polija. Otac i sin, vlasnici firme, bili su inspirisani vožnjom Zastave 101 i Polija, te su svoje zanatsko umeće primenili, i napravili dodatna ojačanja prednjeg i zadnjeg trapa. Pored novog modela sanki koje su se bez prepravkli mogle ugraditi na putničku Zastavu 101, tu su bile ravna i čuvena kriva koska – traverzna koja se lako mogla montirati između gornjih nosača prednjih amortizera. Koska je sprečavala skupljanje prednjih koševa ka motoru i davala stabilnije upravljanje. Za zadnji trap su napravljene dodatne spiralne opruge koje su povećavale nosivost, ali i udobnost Zastave 101. Sva ojačanja je ispitao i atestirao Institut za motorna vozila Vinča, a Felna je ojačanja zaštitila patentom. Iako ¨Felna¨ godinama ne proizvodi ojačanja, delovi sa žigom su i dalje izuzetno popularni i traženi u krugovima ljubitelja Zastava automobila.

Posebna verzija kućice sa fiksnim prozorima za dnevno osvetljenje tovarnog prostora se javlja kao opcija krajem devedesetih godina. Ova verzija je bila dosta retka, ali srećom, You Tube kanal The NZ Yugo je ovekovečio jedan takav model:

Kako je Poli tehnički evoluirao tokom godina?

Miljan Milojković iz Niša je veliki poznavalac Zastavinih automobila. On ističe da je Poli tokom godina evoluirao i pratio putničku Zastavu 101 po opremi, ali u tehničkim rešenjima na motoru je bio bolji od putničkog.

U prvoj deceniji proizvodnje, prednja vrata su bila veća, sa čuvene Zastave 101 Mediteran. Nadgradnja B stuba i manja vrata, sa putničke Skale postaju standard 1992.

Početkom 90tih, Poli dobija dodatak imenu Skala 55/65 C – Comfort. Od 1997/1998, dobija novu oznaku LC – Lux Comfort.

U periodu 2009-2012 ugrađivan je dvogrli Weber karburator, poznat kao elektronac i to na 1.1 i 1.3. Nužno unapređenje je nastalo zbog završetka proizvodnje karburatora u beogradskom IPM - Teleoptiku. Pojačani Poliji dobijaju oznaku Lp, a standardni Lc.

Kratki menjač sa prenosom 13/53 je bio obeležje Polija. Od 1988. počinje ugradnja 13/53 menjača sa pet brzina isključivo na 1.3 verzije. Slabija verzija, 1.1 je čekala 1995 da serijski dobije petu brzinu. Ovaj menjač je bio i ostao najpopularniji i najtraženiji deo među ljubiteljima Zastave 101 i Juga jer iz motora izvlači maksimalne performanse, a peta brzina daje udobnost i ekonomičnu potrošnju goriva tokom krstarenja.

Hlađenje i zagrevanje motora je postalo preciznije ugradnjom novog tipa termostata koji na putničkoj verziji nikad nije ugrađen. Tanki ventilator hladnjaka sa snažnim motorom je bio uparen sa aluminijumskim hladnjakom veće zapremine od bakarnog, što je dalo veliku rezervu hlađenja.

Ojačanja za sanke, na gredici ispod hladnjaka i na praćki, kao i ojačane viljuške zadnjih točkova su bili standardni delovi.

Opruge prednjih točkova su bile tvrđe i više u odnosu na putničku verziju. Gibanj zadnje osovine je bio tvrđi i sa 4 lista zbog veće nosivosti.

Od 2008, izmenama propisa o veličini retrovizora, Poli dobija spoljne retrovizore sa Fiat Seićenta, sa poslednje verzije putničke Skale.

Iako je redovna proizvodnja Polija stala 2010, mali broj je montiran od zaostalih delova zaključno sa 2012. Na taj način Poli je produžio proizvodni vek čuvenog Stojadina za 4 godine – poslednji putnički Stojadin je sišao sa trake 21. novembra 2008.

Zastava 101 K – Kombi

Treća verzija Polija bio je model Kombi – višenamenski automobil za prevoz putnika i tereta. Imao je iste tehničke karakteristike kao Poli. Izmena je bila u vratima na zadnjem delu koja su dizajnirana iz jednog dela.

Ovaj model je imao klupe sa naslonom, za sedenje čak 6 putnika u tovarnom delu. Zadnji branik služio je kao prag za ulazak, a brava vrata se mogla otvoriti iznutra. Ugrađen je i rukohvat za otvaranje i zatvaranje vrata. Tovarni prostor je bio osvetljen sa svetiljkom na sredini krova, i postojala je mala svetiljka koja je opominjala da zadnja vrata nisu zatvorena, a mogla se upotrebiti kao slabije noćno svetlo. Takođe, na kućici su postojali prozori sa obe strane koji su se mogli delimično otvoriti kao na Zastavi 101 sa 3 vrata, i po potrebi potpuno, skidanjem ručice.

Dimenzije utovarnih vrata su ostale iste – 1000mm.

Na veliku žalost kupaca, propisi su se promenili već za 1988, i vožnja putnika u tovarnom prostoru nije bila dozvoljena u javnom saobraćaju. Međutim model je odgovarao preduzećima sa velikim fabričkim krugom gde je bilo zahtevan prevoz radnika, tako da je ostao u ponudi.

Iz Kombija nastaje verzija Zastava 101 Poli – JV – Jednodelna vrata. Bila je to logična kombinacija kućice bez bočnih prozora, i vrlo praktičnih zadnjih vrata sa gaznim pragom za lakši ulazak ljudi u tovarni deo. Mana ovog modela su bila vrata od poliestera sa kojih su se šarke lako mogle izvaliti. Moglo se desiti i da se naslanjanjem tereta, vrata uviju i otvore u vožnji, pa je naglašeno u uputstvu da sav teret mora biti osiguran i da se ne sme u transportu naslanjati na vrata.

Zastava 101 Poli – Pekar

Za potrebe pekarske industrije, posebno je konstruisan Poli za prevoz hleba. Imao je redizajnirnu zadnju kućicu tako da na posebno dizajniranim rafovima, u visinu mogu da stanu tri reda spakovanog hleba, u širinu dva pakovanja jedno do drugog.

Visina automobila od puta do vrha kućice je iznosila 2115mm.

Širina kućice u gornjem delu, između konstrukcije rafova je iznosila 1030mm.

Police na rafovima su mogle da se demontiraju, ili da im se menja visina do 380mm

U zavisnosti od vrste proizvoda, mogla se poručiti ventilacija koja se montirala na krov kućice.

Zastava 101 jedna Tona – Prototip

Malo je poznato da je početkom 90tih godina Zastava napravila dva prototipa Polija sa dve zadnje osovine i velikim tovarnim prostorom. Predviđena je bila nosivost od jedne tone. Karoserija je bila prilagođena za utovar paleta. Sa zadnje strane su bila dvodelna vrata.

Raspad Jugoslavije i nedaće koje su zadesile ove prostore, izbrisale su iz sećanja ovaj koncept. O estetici ovog automobila nema svrhe raspravljati, jer da projekat nije otkazan, pitanje je kako bi završna verzija zapravo izgledala.

Srećna okolnost za istoriju je bila ta, da su dva funkcionalna prototipa napravljena i registrovana za putna testiranja. Društvene mreže su omogućile da se svedoci jave i da se priča sastavi koliko se najbolje može, jer zvanični zapisi nisu dostupni.

Prototip Kombi verzije, sa prozorima na stranicama, bio je izložen na Sajmu automobila u Beogradu 1990, u delu za privredna vozila, daleko od pažnje publike i medija. Kombi je bio predviđen za prevoz putnika i tereta, i bio je registrovan za 5 osoba. Radi testiranja je pozajmljen fabrici Ei Niš. Kasnije se vratio u Institut Zastava, odakle je prodat prvo ronilačkom klubu Kragujevac, a zatim je menjao vlasnike i došao do Knjaževca, gde je dugo bio u službi pogrebne a potom molerske firme. Tu ga je pre više od 15 godina fotografisao, a time i ovekovečio Aleksandar Vidojković, osnivač Oldtajmer kluba u Knjaževcu.

Zastava 101 Kombi

Kombi se prema svedocima pokazao odličnim u svim ulogama koje je sticajem okolnosti igrao. Kroz burnu polemiku koja se povela u komentarima fotografije na Oficijalnoj stranici Zastava 101 foruma https://www.facebook.com/Zastava101forum, javio se Goran Stojković iz Knjaževca, koji je sa svojim komšijom, vlasnikom, imao prilike da testira granice prototipa. Natovaren sa 70 džakova od 25kg cementa, suvozačem od 130kg i vozačem, što je gotvo dve tone samog tereta, polako, ali bez problema izašao je uz uspon Tresibaba. Goran je sa ponosom naglasio da je teretni Poli dobro služio vlasnika i da je prevezao količinu tereta kakvim bi se kamioni mogli ponositi.

Prototip je završio karijeru kao vozilo, nakon više godina teške službe, a vlasniku služi i dan danas, kao kokošinjac, zadržavajući svoje karakteristično obležje – zadnji deo sa duplom osovinom.

Drugi protoip bio je teretni, bez prozora i u beloj boji. Imao je pojačane čelične ploče na podu tovarnog prostora. Teretni prototip je bio predat na testiranje fabrici Iskra iz Slovenije.

O pripremama ovog prototipa je posvedočio Vedran Živković, koji ga je video u Institutu Zastava u Kragujevcu. Početkom 1990, Boris Dominko je imao prilike da ga vidi u krugu fabrike Iskra Autoelektrika u Šempetru, Nova Gorica, Slovenija. Nema pouzdanih podataka o daljoj sudbini belog prototipa.

Yugo 311/313 Van

Postojala je još jedna teretna verzija našeg Stojadina za koju se malo zna i koja nije planirana za tržište Jugoslavije. Nekoliko primeraka, vraćenih sa kontrole se našlo na tržištu.

Osamdesetih godina cveta izvoz Zastave 101, o čemu možete čitati u članku koji govori o detaljima izvoza: Svet pod farovima Zastave 101: https://www.autoslavia.com/svet-pod-farovima-zastave-101-prica-o-izvozu/

Naročito je perspektivno bilo tržište Velike Britanije. Neposredno pre nastanka Polija, javila se potražnja za Zastavom 101 prilagođenom za dostave lakog tereta po gradu. Poneo je komercijalnu oznaku Yugo 311 VAN (3 vrata i 1.1 motor), odnosno 313 VAN (1.3 motor). Postojale su obična i GL – Grand Luxury verzija sa bogatijom i komfornijom opremom.

Bio je to prerađen model sa 3 vrata, bez zadnjeg sedišta, sa otprescima bočnih stranica bez zadnjih prozora. Imao je pregradu između prednjeg i zadnjeg dela. Do iznad naslona za leđa prednjih sedišta bio je pregradni zid od punog lima, a iznad je bila čelična mreža. Stranice tovarnog prostora bile su obložene tvrdim lesonitom, karakterističnim za kobije tog vremena. Pod gepeka, od zadnjih vrata, do pregrade je bio u istoj ravni zbog lakšeg utovara i istovara robe. Imao je gumene prostirke na podu I pojačane prednje opruge, a zadnji gibanj je bio sa 3 lista. Imao je sanke koje su ojačavale prednji trap.

Zastava 101 SUP – PATROL

Da bismo zaokružili priču o Stojadinima iz Sombora, moramo se osvrnuti na namenske modele Zastave 101. Od 1973, kada je isporučen prvi kontingent plavo-belih Stojadina, do ranih dvehiljaditih, uopšte se nije postavljalo pitanje koji će automobil biti patrolno vozilo Milicije, kasnije Policije. Tokom proizvodnje nosio je oznaku modela , M (Milicija), SUP i Patrol. Model je imao dve verzije, patrolno vozilo, ali i namensko vozilo saobraćajne policije. Razlikovali su se minimalno u opremi, ali razlika je bila u kombinaciji boja – patrolno vozilo je bilo teget sa belom haubom i gepekom, dok je vozilo saobraćajne milicije 70tih imalo više belih površina.

Među vozačima Zastave, posebno poštovanje su imale Zastave 101 u službi Milicije. Veo misterije ih je okruživao, a dodatna pojačanja karoserije i bolje performance bile su zaslužne da je veliki broj amortizovanih, službenih Kečeva završio kod privatnih vlasnika na revitalizaciji i novim godinama službe. Svaki vlasnik je sa posebnim smeškom isticao kako je njegov Stojadin ˝Milicijski˝.

Opremanje vozila za Miliciju i Vojnu policiju vršeno je u Kragujevcu sve do 1986, kada to postaje zaduženje Fabrike specijalnih automobila Zastava Sombor. U specijalnoj nameni, u Somboru su se radili derivati Juga i Floride.

Proces je bio ustanovljen tako što su iz Kragujevca stizale školjke zaštićene kataforezom i dogovoreni lotovi za montažu. Završno farbanje je rađeno u lakirnici fabrike u Somboru. Motor i ostale delove fabrika u Somboru je direktno nabavljala od kooperanata. Takođe, fabrika u Somboru je poručivala i specijalnu opremu, kao što su rotaciona svetla, sirene, radio stanice, koje je uglavnom ispuričivao Rudi Čajavec iz Banja Luke.

U odnosu na putničku Zastavu 101, Zastava 101 za potrebe Policije je imala veliki broj dodataka. Sanke, traverznu između ležišta dizalice, uglavnom su imali gumeni pod, sedišta presvučena vinilom radi lakšeg održavanja. Tapaciri na vratima su bili od penastog, vodootpornog materijala sa presvlakom od vinila. Na podu, ispred zadnjeg sedišta su se nalazile alke za vezivanje zatvorenika, unutrašnji retrovizor je bio iz dva dela kako bi se lakše mogli nadgledati putnici na zadnjoj klupi. Ispod zadnjeg branika je bila specijalna konzola sa kukom, namenjena za izvlačenje vozila zaglavljenih na putu.

U zavisnosti od namene, ali i godišta vozila, mointirane su jedna ili dve male rotacije (plava i crvena su bile za vozila pratnje), sa 4 sirene. Kasnije je ugrađivana velika, dvodelna rotacija Tegrad UMO 01, sa zavijajućom sirenom i razglasom, proizvedena u Sloveniji. Vojna policija je imala dodatno plavo i crveno svetlo na prednjem braniku dok su vozila policije imala svetla za maglu. Na vozilima Saobraćajne policije, sa zadnje strane se nalazila svetleća tabla ¨Stop Milicija¨, kasnije ¨Stop Policija¨. Po posebnoj porudžbini, na motore je ugrađivan dvogrli, Veber karburator.

Poslednje Skale Patrol napravljene su 2006, po porudžbini Ministarstva odbrane, za potrebe Vojne policije.

Koliki je istorijski pečat Zastave 101 kao službenog vozila policije u Srbiji, najboilje potvrđuje da je za paradu povodom dana Ministarstva unutrašnjih poslova Srbije 2020, posebno je pripremljeno originalno patrolno vozilo. Ovaj Stojadin se čuva u okviru muzejske postavke MUPa i među poslednjima je od svoje vrste.

U animiranom filmu Alekse Gajića ¨Edit i ja¨, iz 2009, Kec se našao i u ulozi policijskog vozila za 2047. godinu. Tokom godina službe narodu, našao u nebrojeno velikom broju uloga na TVu i filmskom platnu.

Zastava 101 HLI – patronažno vozilo

Ministarstvo zdravlja, pored uobičajenih sanitetskih vozila, koristi i patronažna vozila.

Tako je Zastava 101 po početku proizvodnje dobila verziju koja je nazvana Sanitet, a kasnije HLI – Hitne Lekarske Intervencije. Od 1986, kao i model SUP, proizvodila se u Somboru.

Motorom i enterijerom, Zastava 101 HLI pratila je putničku verziju. Od dodatne opreme je imala sanke i svetleći crveni krst na krovu koji je proizvodio Saturnus. A rotacija je bila Rudi Čajavec, kao sa modela SUP. U zavisnosti od godine proizvodnje imali su i različit dizajn crvenog krsta na haubi, gepeku i prednjim vratima. Maglenke su takođe bile deo opreme, kao i dodatno osvetljenje kabine.

Kako se Stojadin pokazao zahvalnim za patronažu, HLI je ostao u proizvodnji do kraja 2008.

Yugo Skala AŠ – Auto škola

Starije generacije sa entuzijazmom pamte dane u auto školi, kada su Zastave 101 počele da se pojavljuju na obuci kandidata.

Krajem osamdesetih godina, Zastava specijalni automobili iz Sombora su ponudili auto školama homologovane modele Juga ali i Zastave 101, sa oznakom AŠ.

Od opreme, imali su sanke, duple komande za sve tri pedale, dvodelni unutrašnji retrovizor sa modela SUP. Tu su bili ramovi za plavu tablicu L, na prednjem i zadnjem braniku. Opciono se mogla poručiti instalacija i svetlosni znak Auto Škola na krovu.

Koliko je koštao Poli?

S obzirom da je u pitanju privredno vozilo, njegova cena je varirala od načina i mesta kupovine.

Duško Aćimović je ponosni vlasnik Polija iz 2005. Kupio ga je novog na lizing od pet godina, a ukupna cena je bila 7.700 eura.

Duško je u svog Polija ugradio TNG uređaj i prešao 600.000 kilometara, bez generalne, uz redovno održavanje. Ističe da je automobil izuzetno pouzdan i da mu je jedina slaba tačka limarija. Ali sve se jeftino može popraviti, tako da Duškov Poli nastavlja da radi, bez plana za odlazak u penziju.

Memoari autora o Poliju…

Poli mi budi uspomene na detinjstvo jer je u mojoj porodici jedan Kec Poli igrao vrlo važnu ulogu.

Moj teča, Dragan Vlajković – Štaca iz Valjeva, početkom devedesetih se bavio prometom elektro -materijala. S obzirom da je robu trebao nabavljati, ali i dostavljati u mnoge gradove SRJ, teča nije oklevao u izboru vozila za posao. Kupio je polovnog Polija iz 1989, model Yugo Skala 65 JV (jednodelna vrata), u popularnoj trula višnja boji, sa dubokim branicima. Iako je bio par godina star, izgledom kao nov, već je prevalio mnogo kilometara. Od interesantne opreme je imao kaveze za zadnja svetla, a teča je naknadno ugradio palubu od dasaka u tovarnom prostoru. Iako orignalni 1.3 model, fabrički je stigao sa četvorostepenim 13/53 menjačem. Pri paljenju je imao vrlo jedinstven zvuk, jer je imao tada redak ¨brzi¨ , Rudi Čajavec anlaser sa četiri četkice.

Posle više desetina hiljada kilometara pod ozbiljnim teretom, motor je naglo počeo da gubi snagu i da troši ulje. Teča se obratio ovlašćenom servisu Zastave – valjevskom Remontu i poručio potpuno nov 1.3 motor sa svim agregatima. Nakon zamene motora, od milja nazvan ¨Polikano¨, služio je teču više stotina hiljada kilometara vožnje svega i svačega, uz redovno održavanje, bez ijednog defekta na putu i bez potrebe za remontom. Više puta sam se našao na mestu suvozača. Za mene, kao mladog automobilistu, je bila prava avantura da putujem sa tečom koji je prema meni bio kao drugi otac.

Kada se velika familija okupila kod dede na slavi, teča je odlučio da nama deci priredi zabavu koju pamtimo i dan danas. Na sveže pokošenoj livadi, svakoga od nas je naučio da pokrenemo i vozimo Polija, nekoliko krugova, i tako napravimo prve vozačke korake. Bilo je i odlazaka u goste kada bi teča ubacio debeli jorgan u tovarni prostor i vozio moje sestre od tetke i mene – do tada neotkriven vid dečje avanture.

Karijera Polikana bila je kao u pesmi Zabranjenog pušenja – Jugo 45. Dosta ljudi se smenjivalo za volanom. Vozio je i prasad i hranu za njih. Moj otac je njime prevezao šporet i frižider. Odigrao je čak i ulogu pogrebnog vozila. Polikano je ostao pouzdan tokom užasa hiperinflacije i išao je na bilo kakav benzin koji se mogao kupiti.

Kada je zima 1993 podsetila šta znači sneg i led, teča je Polijem uspevao da pobedi neraščišćene uzbrdice.

Kada su NATO bombe padale po našoj zemlji 1999, Polikano je primio i poziv da služi Vojsci Jugoslavije,ali na kraju nije dobio uniformu.

Snagu Polija sam imao prilike da vidim iz prve ruke, kada je tečina Yugo Florida ostala u kvaru. Trebalo je prešlepati Floridu do kuće, uz uzbrdicu gde se prazan putnički auto mora prebaciti u drugu brzinu. Florida, bez putnika, ima težinu od 910kg, što znači da je Poli bez ikakvih problema izvukao teret od preko jedne tone.

Sredinom dvehiljaditih Poli je i dalje bio registrovan i verno služio. Međutim, teči kao penzioneru više nije bio potreban teretni automobil. Estetski je bio umoran, boja je matirala, plastični branici su bili za zamenu. Korozija se pojavila i tražila sanaciju. Kupio ga je čovek koji je držao pekaru, sredio i prefarbao u svetlo plavu. Nekoliko godina nakon prodaje smo ga viđali po Valjevu.

***

Moj drugi kontakt sa Polijem je bio vozni park nekadašnje kompanije ELIND iz Valjeva. Moj deda je držao malu automehaničarsku radionicu, a u trenutku nedovoljnog kapaciteta firmine radionice, za ispomoć u održavanju su mu se obratili iz ELINDa. To leto, kao i svakog raspusta sam pomagao dedi u radionici. Tri Polija iz voznog parka su dovezena kod nas sa različitim problemima. Bio sam iznenađen u koliko su dobrom stanju bili s obzirom na pređenu kilometražu. Pošto je ELIND povremeno prevozio radioaktivne izotope, pregradni zid iza kabine je imao olovne polče na sebi, a narandžasta svetla su bila ugrađena na prednjoj , a crvena na zadnjoj strani krova kućice.

Kakva je budućnost istorijskog nasleđa Polija?

Istorija automobilizma je pokazala da entuzijazam kod ljudi bude automobili koji su vlasnike služili u najtežim danima života i rada. Dobar primer je svetski poznat Džip Vilis iz Drugog svetskog rata.

Reakcije na društvenim mrežama na pojavu fotografija Polija su potvrdile da polako i on dobija svoje mesto u istoriji automobilizma ovih prostora. Javili su se vozači koji su njime gradili, zarađivali i štedeli.

U komentarima su se fotografijama javili vlasnici koji su toliko zahvalni svojim ¨magarcima¨ da su ih popravili, prefarbali, pojedini čak restaurirali, te dodelili im počasno mesto u garaži.

S vremena na vreme može se videti Zastava 101 Poli sa aluminijumskim felnama, blistavom farbom i dodatnim detaljima. Ako tražite zanimljiv i nesvakidašnji hobi automobil, pogledajte po dvorištima, možda ispod nekog drveta stoji dobra osnova za rad koja će vam pružiti mnogo kilometara uživanja.

Ako se u Americi pikapovi kao što je Ford Bronko, aktivno restauriraju i privlače pažnju na skupovima, zasigurno je samo pitanje vremena kada će naš Poli doživeti renesansu i početi sve više da priča svoju istoriju.

Koje verzije FIata 128 su podstakle nastanak Polija?

FIATovi čelnici su imali izuzetno konzervativan pristup 128ici kada se počela proizvoditi 1969. Odbačena je hečbek verzija, i dostavljena Zastavi. Celu priču možete pročitati u tekstu: Ko je tvorac Zastave 101? Otkrivamo tajnu staru 50 godina https://autoblog.rs/blog/auto/istorija/2021/03/15/ko-je-tvorac-zastave-101-otkrivamo-tajnu-staru-50-godina.

Iako su renomirani proizvođači tog vremena svoje aktuelne modele nudili i u dostavnim verzijama, najdalje što je FIAT dozvolio bio je model FIAT 128 FURGONETA – teretna verzija modela FAMILIARE. Prilagođena, teretna 128ica se našla u uloži sanitetskog vozila ali pored mnogih dostavnih vozila dostupnih za tržište Italije, proizverden je mali broj primeraka.

Malo je poznato da je FIAT 128 sklapan u fabrici Alfa Romeo Južna Afrika. Ova fabrika je sklapala 128 iz CKD lotova koji su stizali iz Italije. Od 1978, delovi za proizvodnju počinju pristizati i iz naše Zastave. Od 1980, sa početkom proizvodnje Zastave 128 u Kragujevcu, ZCZ CKD lotovi su počeli pristizati u Južnu Afriku.

Južnoafrička 128ica je po mnogočemu bio različita od svih ostalih fabrika gde se sklapala i proizvodila. Pa se tako u ponudi našao Fiat 128 Rally sa 4 vrata. Furgoneta je bila dodatno ojačana I bila izuzetno tražena, pod imenom Fiat 128 Town Delivery, koji se našao i na super test Južnoafričkog časopisa Car, 1974.

Iako se na testovima zadovoljavajuće pokazala, tržište je tražilo brzi dostavni auto, ali sa većim tovarnim prostorom.

Po Italijanskim planovima, 1978, isključivo na tržištu Južne Afrike predstavljen je Fiat 128 Bakkie – nosivosti pola tone, jakog zadnjeg vešanja i vrlo upotrebljivog tovarnog sanduka. Motor je bio čuveni 1299ccm, iz FIATa 128 Sport Coupe – koji mi znamo po legendarnoj Zastavi 101 SPECIAL, Lux 1300 i Mediteran 1300.

Bakkie je imao rezervoar od 52 litra, maksimalnu brzinu od 143 km/h, i zagarantovanu potrošnju od 6,9 l na 100 km pri brzini od 80 km/h. Časopis Car je zabeležio komentar farmera koji je prokomentarisao ˝U ovom pikapu mogu udobno da se zavalim i vozim kao Stirling Mos.¨

Bio je to prvi pikap sa pogonom na prednje točkove, do te mere tražen da je FIAT lansirao nekoliko različitih nadgradnji: verzija sa kućicom pozadi, dodatak kanata za maksimalno iskorišćenje sanduka.

Kako su mladi ljudi voleli pikapove koji će pored farmerskog biti i paradno vozilo, nastaje Fun Bakkie. Imao je širok izbor dodatne opreme u vidu aluminijumski felni, ukrasne cerade za sanduk, metalik boje, dodatnih svetala i audio sistema. Tu su bili šiber, rol bar, spojler ispod prednjeg branika i niklovani završetak auspuha.

Gde se proizvodio Poli?

Priča o automobilima iz Sombora počinje kada je fabrika alata i poljoprivrednih mašina Poljoprivrednik, morala otići u stečaj 1969. Kako je 250 porodica radnika zavisilo od fabrike, opština Sombor prvo sa Italijanskom fabrikom OM – Suzara potpisuje sporazum o saradnji, a zatim sa Zavodima Crvena Zastava potpisuje sporazum o prenameni postojeće fabrike. Izgrađeni su novi kapaciteti u okviru fabrike i nastaje moderan proizvodni kompleks kapaciteta 5000 vozila godišnje. Prvenac je bio Fića kombi, sredinom oktobra 1971 – Zastava 600 T u nekoliko verzija i namena. Početak rada fabrike je bio težak, kako sa aspekta investicija za opremanje i proširenja fabrike, preko plasmana na tržište, do slabosti koje je Fićin motor pokazao u prevozu tereta. Problem po problem je rešavan i Fića kombi 1973, dobija status pouzdanog vozila, a samim tim i stabilno tržište. Poizvodnja je trajala 1971-1988, kada je napravljeno 61.121 vozilo.

Već krajem sedamdesetih godina je postalo jasno da tržište traži drugačiji, višenamenski automobil. Klasične kombi karoserije nisu više odgovarale tržištu. Jasno je bilo da čuveni Fića mora uskoro u penziju.

Novi horizonti se otvaraju se potpisivanjem ugovora o dugoročnoj saradnji ZCZ i FIATa, 24.11.1978. Ovim ugovorom je povećanja saradnja obe fabrike u proizvodnji Fiata 128. Ovim ugovorom je bilo predviđeno da u trenutku planiranog gašenja proizvodnje Fiata 128 u Italiji, Zastava preuzme licencu za proizvodnju, poveća izvoz rezervnih delova na tržišta gde se prodavao Fiat 128, kao i da snabdeva CKD (complete knock down) lotovima fabrike NASR u Egiptu i FIATov pogona za proizvodnju 128 u Južnoafričkoj republici.

Zastava 101 T – Poli prvi put je predstavljen 1984. Dizajniran je kao višenamenski kamionet nosivosti 515kg, sa zapreminom tovarnog dela od 2.4 m2. Postojeća proizvodna linija je prilagođena za proizvodnju, ali je ubrzano nastavljena modernizacija fabrike. Kragujevačka Zastava je isporučivala 30% delova, ostale delove su isporučivali kooperanti ZCZ, poliesterska kućica i ostale nadgradnje su se proizvodile unutar fabrike.

Najuspešnija godina u poslovanju je bila 1989, sa proizvedenih 8.591 vozila. Broj zaposlenih je dostigao 820, 1988. Novi milenijum je dočekan sa ukupno 111.640 proizvedenih vozila.

U periodu 1984 -2000, proizvedeno je 28.230 Polija. Redovna proizvodnja je trajala do 2010, a vanredna do 2012 – kada je montirano poslednjih pet Zastava 101 Polija.

U periodu 1995 – 1998, međunarodne sankcije prema SR Jugoslaviji su dovele Fabriku specijalnih automobila Zastava u Somboru u ozbiljnu krizu. Godišnja proizvodnja Polija je opala na prosek od 900 jedinica godišnje. Fabrika postaje akcionarsko društvo 11.1.1996, a profitni centri unutar fabrike su formirani 23.7.1997. Kako bi se fabrika održala, majstori počinju da proizvode metalne proizvode od bojlera, preko prikolica do bilborda.

Fabrika je dobila status ¨u restrukturiranju¨ 2010, i počelo je traženje strateškog partnerstva ili kupca. Italijanska firma ¨Stola¨ i kineski proizvođač dostavnih vozila ¨Huang Hui¨bili su najbliži da pokrenu proizvodnju, ali dogovori su propali. Grčka firma ¨Spajder¨ je uzela hale u zakup, pa su sa linije počeli izlaziti drugačiji četvorotočkaši, u vidu kontejnera za smeće.

Prodaja fabrike je ponovo oglašena preko Agencije za privatizaciju 2015, a u fabrici je ostalo svega 6 zaposlenih. Stečajni postupak ZSA je pokrenut 27.7.2016. Zemljište fabike imalo je površinu od preko devet hektara, a pod krovom hala je bilo 2.5 hektara, sa putnom i železničkom infrastrukturom. Do 2020, na licitacijama je prodavana imovina fabrike u stečaju, o čemu postoje detaljni medijski izveštaji.

U decembru 2020, sve što je preostalo od Fabrike specijalnih automobila Zastava iz Sombora otkupila je kompanija ¨Green City International¨ iz Beograda, za 1.24 miliona eura. Detaljnije možete pročitati na portalu SOINFO - https://www.soinfo.org/vesti/vest/24077/zastava-prodata-za-1-24-miliona-evra/

Izvor: autoblog.rs

U prostorijama Sportskog saveza opštine Apatin danas su potpisani ugovori o finansiranju sportskih klubova za 2025. godinu. Sredstva su namenjena podršci za ukupno 30 sportskih organizacija, i to u oblasti olimpijskih i neolimpijskih disciplina, sportova od posebnog značaja za opštinu, kao i sportske rekreacije.

Iz budžeta opštine opredeljeno je ukupno 18 miliona dinara – od toga 10,2 miliona za olimpijske sportove, 2,7 miliona za neolimpijske, 4,5 miliona za sportove od posebnog značaja, i 600 hiljada dinara za rekreativno bavljenje sportom, s posebnim fokusom na decu, mlade, žene i osobe sa invaliditetom.

Finansiranje sportskih klubova ima za cilj ne samo podršku rezultatima i organizacionom funkcionisanju klubova, već i stvaranje uslova za što masovnije bavljenje sportom u svim uzrasnim kategorijama. Upravo u tom pravcu Sportski savez opštine Apatin godinama pruža podršku i uređuje sportsku infrastrukturu – među kojom se ističe i teretana u okviru Saveza, koju građani godinama besplatno koriste.

O značaju ove podrške govorio je i Nenad Ugarković, predsednik Košarkaškog kluba Apatin, koji će se od naredne sezone takmičiti u Srpskoj ligi:
„Sada već duži niz godina odlično sarađujemo sa Sportskim savezom opštine Apatin, i ta saradnja je sve bolja. Sredstva nam mnogo znače – koriste se za opremu, kotizacije, sudije, putovanja i rad sa mlađim kategorijama koje postoje u tri selekcije. Ove godine smo napravili veliki iskorak i kroz plej-of Druge srpske lige izborili plasman u Prvu srpsku ligu, što nosi nove izazove i troškove. Svaka podrška nam je sada dragocena.“

Cilj Sportskog saveza opštine Apatin ostaje isti – omasovljavanje bavljenja sportom, kako kroz klubove, tako i rekreativno, jer sport nije samo rezultat, već i navika koja gradi zdravlje, disciplinu i zajedništvo u svim uzrasnim dobima.

Izvor: soapatin.org

Danas, 30. aprila, zbog radova na elektrodistribucionoj mreži pojedine ulice u Apatinu biće bez električne energije u vremenu od 9 do 12 sati.

Bez struje u navedenom periodu će biti ulica Miće Radakovića od Svetog Save do Juke Кolaka, Ognjena Price od Dimitrija Tucovića do Primorske, Istočna, ulica Vlade Ćetkovića od Ognjena Price do kraja ulice, Blok 44, Blok 46, Jadranska, Stanka Opsenice od Svetog Save do Juke Кolaka, Prigrevačka, Tovilište – Stara klanica, Matije Gupca od broja 1 do broja 17. Lovačka od broja 2 do broja 10 b, Blok 22, Juke Кolaka od Stanka Opsenice do kraja ulice, Radnička ulica i “Pepko”.

Izvor: radiodunav.com

Iako ulazak Venere u znak Ovna 30. aprila nekim znacima donosi obilje snažne ljubavne energije, drugima će doneti pomalo negativne vibracije kada je reč o romantičnim odnosima.

Venera ulazi u znak Ovna 30. aprila i donosi snažan akcenat na ljubav i romantične odnose.

Astrolozi veruju da će određeni znaci uživati u pozitivnoj energiji povodom ovog astrološkog prelaska.

Iako ovaj astrološki tranzit podstiče nova partnerstva, pojačava strast u postojećim odnosima i otvara vrata smelijem izražavanju emocija, za neke znakove mogao bi označiti budući period važnih prekretnica u ljubavi.

Prema mišljenju brojnih astrologa, sa učestalim svađama, nesuglasicama, neslaganjima, pa čak i mogućim prekidima dugogodišnjih odnosa suočiće se tri horoskopska znaka.

Evo o kome je tačno reč:

1. Bik

Iako je Venera vaš vladar, njen boravak u znaku Ovna može vas uznemiriti jer donosi energiju koja je suprotna vašoj potrebi za stabilnošću i postojanošću. Moguće su tenzije u odnosima zbog različitih pristupa emocijama, a nesporazumi ili tvrdoglava komunikacija mogu dovesti do privremenih zahlađenja.

2. Rak

Kao izrazito intuitivan i osećajan znak, mogli biste doživeti da vaš partner ili osoba do koje vam je stalo iznenada deluje grubo, hladno ili previše direktno. Venera u Ovnu podstiče otvoreno izražavanje želja, što vas može emocionalno uzdrmati. Važno je da se ne povlačite, već jasno izrazite kako se osećate.

3. Jarac

Ovaj tranzit mogao bi vam doneti unutrašnju borbu između potrebe za kontrolom i nepredvidive, strastvene energije koju Venera u Ovnu donosi. Ako ste u dugoj vezi, moguće su tenzije zbog različitih ciljeva ili tempa kojim vi i vaš partner želite da idete. Iskren razgovor i spremnost na kompromis biće ključni da izbegnete udaljavanje.

Izvor: n1info.rs

Dok neki horoskopski znaci prelaze sa posla na posao, postoje i oni koji su lojalni, stabilni i pomalo alergični na reč „promena“.

Ne razumeju zašto bi neko dobrovoljno napustio poznatu rutinu, omiljenu šolju u kancelariji i kolegu koji tačno zna koliko kafe i mleka voli, prenosi Index.hr.

Četiri horoskopska znaka koji su u stanju da ostanu na istom poslu sve dok aparat za kafu radi i stiže plata.

Bik

Ako neko zna kako da ceni sigurnost i predvidljivost – to je Bik.

Njegova idealna karijera podrazumeva stabilnost, jasno definisane zadatke i što manje iznenađenja.

Bik se neće tek tako odlučiti za promenu. Nova kancelarija? Nova rutina? Nove kolege? Ne hvala – osim ako se kancelarija ne seli pored vaše omiljene pekare.

Rak

Rakovi su emocionalno vezani za sve – uključujući svoj radni sto, biljku koju neguju četiri godine i kolege koje smatraju drugom porodicom.

Promena posla je za njih mini kriza identiteta. Ako se osećaju prijatno i cenjeno, nema ponude koja ih može lako ubediti.

Devica

Devica ne trči za novim izazovima jer zna koliko je truda potrebno da bi se sve sredilo prema njenim standardima.

Dok drugi sanjaju o promeni, Devica sanja o danu bez nepredviđenih okolnosti. Kada pronađe sistem koji funkcioniše – bio bi zločin da ga promeni.

Jarac

Jarac ne prelazi sa posla na posao jer gradi svoju karijeru kao što gradi kuću – ciglu po ciglu, sa puno razmišljanja i truda.

Svaki novi početak za njega znači korak unazad, a to jednostavno nije opcija za njega. Jarčeva definicija uspeha? Ostani, napreduj i jednog dana imaj svoju kancelariju sa pogledom.