Jugo je bio nesrećna fusnota u istoriji Jugoslavije, reči su Džejsona Vuića, amerikanca srpskog porekla, autora knjige „Jugo: Uspon i pad najgoreg auta u istoriji“.
U intervjuu dnevnom listu Politika povodom izlaska njegove knjige ovu svoju tvrdnju objašnjava činjenicom da su delovi za Jugo dolazili iz Slovenije, Hrvatske, Bosne, Crne Gore, iz Vojvodine i sa Kosova i u tom je simbolika. „Kompanija nije imala od čega da sastavi auto, jer se Jugoslavija raspala“.
I Branimir Soldatović, bivši direktor Zastave izjavio je svojevremeno da je upravo Jugo bio simbol tadašnje Jugoslavije, odmah iza himne i zastave, ali i isticao povezanost kragujevačke fabrike sa kooperantima iz gotovo svih republika nekadašnje države.
Gigant sa 20.000 radnika
„Zastava je u to vreme koristila delove koji su se proizvodili u Sloveniji, Hrvatskoj, Bosni i Hercegovini… Mi smo imali značajne kooperante poput Jugoplastike iz Splita, praktično kompletan enterijer vozila bio je iz Hrvatske. Kočione sisteme nam je pravio Varteks Varaždin. Imali smo značajnog kooperanta Iskru iz Kranja, gde se proizvodila kompletna elektronika. Imali smo Jugoslaviju i automobil Jugo koji je bio odličan promoter cele države“.
Osnivanju fabrike i početku proizvodnje automobila u Kragujevcu polovinom 50-ih godina prošlog veka protivilo se rukovodstvo Slovenije i Hrvatske, ali i delovi vojnog vrha, pa je kompromis nađen tako što su dobavljači i kooperanti bili diljem SFRJ.
„Tito je insistirao da ta proizvodnja bude “jugoslovenski koncipirana”. Tako je, naravno i bilo, pa je Zastava pogone, kooperante, servisno-prodajne i druge poslovne objekte imala širom bivše države, od Kopra, Kranja, Splita, Zagreba, Banjaluke, do Ohrida, Luke Bar, Prištine, Peći i drugih gradova i varoši u SFRJ i Srbiji. Gotovo da nije bilo većeg mesta u celoj državi u kojem se nešto nije radilo za Zastavu, ili sa Zastavom”, govorio je početkom 2000-ih medijima prvi direktor Zastave Prvoslav Raković.
U svoje zlatno doba, krajem 80-ih godina, cela Zastava je zapošljavala više od 53.000 radnika, od čega je oko 20.000 bilo zaposleno u fabrici automobila.
Fenomen Yugo
Brojke pokazuju da je izvoz Juga najveći izvoz u istoriji Zastave, a samo na američko tržište je između 1986. i 1991. plasirano više od 140.000 automobila. Zastavi je polovinom 80-ih godina uspelo ono što nije velikim evropskim automobilskim gigantima poput Fijata ili Pežoa. Reč je izvozu tada aktuelnog modela Jugo na tržište SAD-a. U proizvodnju Juga za to tržište bilo je uključeno 280 preduzeća iz 130 jugoslovenskih gradova.
Jugoslovenska štampa tog jula 1985. izveštavala je kako je prvi kontingent kragujevačkih automobila krenuo ka Luci Bar odakle je brodom nastavio put ka Baltimoru. Kragujevac je tog dana bio okićen zastavama SAD-a i Jugoslavije, a automobile su svečano „ispratili” tadašnji savezni premijer Branko Mikulić i amerikanac Malkolm Briklin, kreator ovog izvoznog poduhvata.
„Sve je počelo godinu ranije kada je američki biznismen Briklin u Londonu video Jugo i došao na ideju da bi mogao da ga prodaje u Americi, u kojoj je već prodavao mali japanski automobil Subaru. Briklin je 1984. došao u Kragujevac i dogovorio se sa poslovodstvom Zastave o poslovnom aranžmanu, što je pojednostavljena verzija dogovora o izvozu jugoslovenskih automobila na američko tržište”, kaže za Forbes Srbija Zoran Radovanović, novinar, nekada zaposlen u internom glasilu Zastave.
Radovanović kaže da je daleko verovatnije da se iza svega zapravo krila bojazan američke administacije o opasnostima od raspada SFRJ, te se ona pokušala sprečiti ekonomskom reintegracijom Jugoslavije i to posredstvom automobilske industrije i njenim izvozom na tržište SAD-a što nije uspelo ni mnogo većim značajnijim auto gigantima do tada.
Najgori auto u istoriji
O ovom izvoznom uspehu, pisao je i govorio i Džejson Vuić: „Tri stvari su pomogle Jugu da uzleti. Prvo, sredinom 80-ih, američki i japanski proizvođači su potpuno zapustili kategoriju jeftinih automobila. Najjeftiniji auto tada u Americi koštao je 5.000 dolara, a prosečan mali auto 9.000. Razlog je što su se Japanci, prinuđeni da ograniče svoj izvoz u Ameriku na samo 1,9 miliona vozila, odlučili za profitabilniji gornji segment tržišta, pa je postojala praznina koju je popunio baš Jugo“, govorio je Vuić.
I on, baš kao i Radovanović, ističe uticaj američke politike prema SFRJ na ovaj izvozni posao.
„Drugi faktor je politički položaj Jugoslavije kao nesvrstane komunističke zemlje koju je Amerika želela da podrži. Davala joj je prvo povoljne kredite, vojnu opremu, stipendije studentima, izgradila je nuklearnu centralu u Sloveniji, pa čak je i Zimska olimpijada u Sarajevu bila neka vrsta pomoći. Podržavali smo Jugoslaviju na svaki način, pogotovo što je tokom 80-ih njena ekonomija bila u krizi. Zbog toga je i Jugo dobio podršku”, objašnjavao je Vuić medijima u Srbiji.
Ta podrška nije bio direktan keš iz američke državne kase, pošto nijedan dolar nije potrošen na to. Bila je drugačija.
“Ima li veće izjave podrške od toga kada naš ambasador u Beogradu vozi žuti Jugo sa američkom zastavicom na njemu”.
Kao treći faktor, Vuić navodi Malkolma Briklina, poslovnog avanturistu čiji je izvoz Juga na tržište SAD-a bila još jedna u nizu njegovih neuspešnih avantura. Kao i one prethodne, izvoz Juga na to tržište, završio se posle nekoliko godina neslavno, Jugo je u SAD-a bio često predmet pošalica i izrugivanja, ali u istoriji automobilizma, naročito ovog domaćeg ostaće sledeće činjenice:
Jednoj komunističkoj zemlji uspelo je da automobil ispodprosečnog kvaliteta izveze u Reganovu Ameriku. Američki ambasador u Beogradu Džon Skenlan vozio je 1986. žuti Jugo sa američkom zastavom, a njegov naslednik Lorens Iglberger bio je član borda Jugo-Amerika.
„Jugo je postao nacionalna vest. Rano oduševljenje stvorilo je ogromno zanimanje za ovaj auto i na stotine Amerikanaca ga je kupilo, a da ga nije ni videlo”, piše Vuić.
Američka jugo-manija
Njegov motiv, pak, da napiše knjigu o ovom fenomenu je njegovo poreklo.
„Ne umem čak ni da vozim auto koji nema automatski menjač, ali uvek sam se, kao Jugo-amerikanac interesovao za retke momente kada bi Jugoslavija ušla u svest ljudi u Americi što je bilo veoma retko. Iako obrazovani, Amerikanci ne obraćaju mnogo pažnje na ostatak sveta. Sećam se kad je umro Tito, pamtim sarajevsku olimpijadu, dolazak Vlade Divca ovde, donekle Moniku Seleš… Ali najčuvenija stvar iz Jugoslavije ovde bio je Jugo“, kaže Vuić navodeći da su ga i akademske kolege zapitkivale da li će voziti taj auto.
U SAD-u je, kaže, tih godina zavladala jugo-manija.
„Svi, obrazovani i neobrazovani, znali su za ovaj auto i svi su se šalili na njegov račun”, govorio je Vuić za srpske medije o razlozima za pisanje knjige o Jugu za kojeg, suprotno naslovu, ne misli da je najgori automobil u istoriji.
Radovanović, koji je od 1983. do 1991. radio kao novinar lista Zastava, fabričkog glasila, seća se kako je ovaj “posao stoleća” pripreman.
“Počeo sam tamo da radim baš u osvit najslavnijeg izvoznog posla jugoslovenske privrede kako je nazvan izvoz modela “jugo 55 GV” u Ameriku, koji je startovao u leto 1985. godine”, kaže nam ovaj novinar.
“Kao mlad novinar lista Zastava imao sam tu sreću i privilegiju da “pokrivam” sednice poslovodstva te sam tako bio u prilici da mnoge planove fabrike doznam pre javnosti, s tim što najveći deo toga nisam mogao da objavim. Znao sam, pored ostalog, da će Jugo u dogledno vreme da zameni novi i atraktivniji model (docnije nazvan Florida), a da se planira i razvoj modela koji treba da zameni i Floridu. Kodni naziv tog modela bio je A1, a njegov razvoj zaustavio je raspad Jugoslavije”, priseća se Zoran Radovanović.
List Zastava štampan je tih godina u oko 50.000 primeraka, a osim na srpskom, izlazio je i na albanskom i na mađarskom.
Razlog su pogoni i zaposleni u Zastava grupi, poslovni partneri i kooperanti kojih je bilo i u većinski mađarskim sredinama u Vojvodini i u većinski albanskim gradovima na Kosovu. Inače, prvi broj lista Zastava nastao je još 1948. a poslednji je štampan 2012.
Fijat i na početku i na kraju
Osim Juga kao simbola, ima simbolike i u tome što je sudbina Zastave neodvojiva od italijanskog Fijata koji je obeležio i njen početak, a onda i njen kraj.
I pored činjenice da su prva motorna vozila u Kragujevcu, tačnije u Vojnotehničkom zavodu sklapana i remontovana još pre Prvog svetskog rata, a onda i između dva velika rata, kao datum osnivanja firme uzima se 26. avgust 1953. godine.
Pre toga, u pogonima Vojnotehničkog zavoda u predvorju Drugog svetskog rata, tačnije tokom 1938. i 1939. sklopljeno je 300 automobila Ševrolet, da bi tokom rata Nemci koristili ovu fabriku za popravku svojih automobila. Po završetku rata, odnosno stvaranjem socijalističke Jugoslavije, u ovim pogonima sklapani se džipovi marke Vilis, a onda je polovinom 50-ih godina usledio dogovor sa italijanskim Fijatom i početak proizvodnje automobila. Najpre su to bili džipovi Kompanjola, po licenci Fijata, da bi se već godinu kasnije tj. 1955. otpočelo sa proizvodnjom čuvenog Fiće.
“Usled rezolucije Informbiroa, iz Kragujevca je, početkom 50-tih prošloga veka, u Bosnu i druge delove Jugoslavije bila izmeštena proizvodnja artiljerijskog oružja, artiljerijske i pešadijske municije i vojne opreme, pa je oko 5.000 preostalih radnika Vojnotehničkog zavoda od predratnih 12.000 ostalo bez posla. Na inicijativu tadašnjeg visokog partijskog funkcionera, rodom iz Šumadije, Mijalka Todorovića Plavog, u Zavodima Crvena zastava rođena je ideja o potencijalnoj proizvodnji automobila“, priča Radovanović uz podsećanje da je uprkos negodovanjima i protivljenju ovoj ideji od samog početka, ona na kraju ipak realizovana, a ubrzo je otpočela i saradnja sa Fijatom.
U znak sećanja na saradnju sa ovim italijanskim automobilskim gigantom i u znak ponovne dobrodošlice, Kragujevčani su 2008. godine, kada je potpisano strateško partnerstvo sa Fijatom i osnovano zajedničko preduzeće Fijat automobili Srbija stare-nove partnere dočekali transparentom na kom je pisalo “Benvenuti a casa”, što u prevodu znači “Dobro došli kući”.
Fića kao nacionalna klasa
Proizvodnja Fiće u Kragujevcu počela je 1955. a prestala 1985. i za tih 30 godina iz pogona je izašlo 923.487 primeraka tog modela. Uporedo sa njim, u Zastavi su se decenijama sklapali i proizvodili i drugi modeli, najpre Tristać, onda Stojadin ili Zastava 101 i 128, Jugo, Jugo Florida, Jugo Koral…
„Fića je bio i ostao ubedljivo najpopularniji, i kao takav ušao je u legendu. Taj auto je motorizovao nekadašnju Jugoslaviju, sa njim je počeo ubrzani industrijski razvoj Šumadije, Srbije i Jugoslavije i značajno je doprineo posleratnoj ekonomsko-društveno-političkoj intergaciji te zemlje”, kaže Radovanović navodeći da je, po njegovom mišljenju, zlatni period Zastave upravo u vreme proizvodnje Fiće i pod rukovodstvom Prvoslava Rakovića.
„Između 1955. i 1970. je završena prva i druga faza izgradnje prve moderne fabrike automobila na Balkanu. Prvoslav Raković mi je u leto 2001, prilikom snimanja dokumentarnog filma o Zastavi pričao da je 1959. sa menadžerima Fijata, u Torinu i Rimu, pregovarao čitavih 40 dana i noći o tome da Fijat Zastavi obezbedi u to vreme astronomski kredit od 30 miliona dolara za izgradnju nove fabrike u Kragujevcu, pošto se Fića prethodno godinama sklapao na improvizovanim proizvodnim linijama u Staroj prikolici predratnog Vojnotehničkog zavoda”, kaže naš sagovornik.
Italijani su, rekao mu je tada Raković, popustili tek kada im je 40-tog dana pregovora rekao: „Gospodo, ako mi vi ne date kredit, ja odoh kod Nemaca“. Sutradan su mu saopštili da je kredit odobren.
Zastava je, zahvaljujući tom kreditu, postala najmoderniji Fijatov pogon u Evropi, a iako se kasnijih godina tvrdilo da su modeli Zastava 101 i Jugo u potpunosti domaći modeli, i Radovanović, ali i mnogi drugi poznavaoci automobilske industrije tvrde da to nije sasvim tačno. Svi modeli pravljeni u Zastavi, od prvog do poslednjeg, zapravo su rađeni ili po licencama Fijata ili pak po uzoru na iste ili slične modele koji su izlazili sa proizvodnih traka u Torinu.
„Dizajn za Stojadin i Jugo je radio italijanski dizajner Đuđaro“, podseća Radovanović.
Inače, popularnost Fiće bila je tolika da su u jednom periodu vožene, u okviru Nacionalne klase, automobilske trke isključivo ovim automobilima, a čak i danas postoji Fića fest koji okuplja vlasnike i ljubitelje ovog četvorotoškaša. Bilo je i predloga da se u Kragujevcu napravi spomenik čuvenom Fići.
Stojadin ujedinio Jugoslaviju
Najprodavaniji model je popularni Stojadin ili zvanično Zastava 101 čija proizvodnja je trajala gotovo četiri decenije, od 1971. do 2008. a zbir proizvedenih svih modela Stojadina iznosio je 1.045.458. Više od 200.000 je izvezeno. I baš kao što su se američki mediji 80-ih godina bavili jugo-manijom, 30 godina kasnije tamošnja televizija NBC izvestila je kako je novembra 2008. sa proizvodnih traka u Kragujevcu izašao poslednji model ovog automobila.
Umesto da postane muzejski primerak, pošto je bilo predloga o otvaranju Muzeja automobila u Kragujevcu, automobil je na kraju prodat. Bio je okićen cvećem, pesmama i porukama tužnih radnika koji su već tada znali da je Zastavi, onakvoj kakvoj je
oni pamte, došao kraj.
Ipak, kako je pre nekoliko godina objavila Al Džazira, šestoricu muškaraca iz šest bivših jugoslovenskih republika, različitih godina, vere i obrazovanja, „upoznala, povezala i zbližila“ je ljubav prema istom automobilu. Jedan od njih, Novica Marković, osnivač je Zastava 101 kluba, ali i glavni krivac za povratak ekspedicije Kragujevac – Kilimandžaro, u znak sećanja na istovetnu ekspediciju koja je februara 1975. krenula svojim Stojadinima na put od 45 dana, dug 11.000 kilometara.
Propala partnerstva
Od 1955. do 2008. proizvedeno je 4,2 miliona automobila, počev od Fiće, preko Tristaća, Zastava 101 i 128, kao i različitih modela Juga. Izvoz je iznosio oko 700.000 vozila, a Zastavini modeli prodavani su na tržištima 76 zemalja, od SAD i Velike Britanije, preko Nemačke, Francuske, Belgije, zemalja istočne Evrope, do tržišta Afrike i Azije. Posle SAD-a, Egipat je najveće izvozno tržište ovih vozila, pošto je na njemu tokom tri decenije prodato više od 80.000 automobila marki Jugo i Stojadin.
Od sredine 60-tih prošloga veka, kada je Zastava pokušavala da uspostavi strateško partnerstvo sa francuskim Renoom, pa do 2008. o uspostavljanju strateškog partnerstva pregovaralo se sa gotovo svim vodećim svetskim automobilskim gigantima.
Krajem 80-tih i početkom 90-tih za saradnju sa Zastavom bio je zainteresovan nemački Folksvagen, a Sporazum o formiranu zajedničke kompanije Zastave i Fijata, sa odnosom kapitala 50:50, uz očuvanje brenda Zastava, za proizvodnju do 500.000 automobila godišnje, bio je najavljen za polovinu 1992.
“Nedelju dana pre potpisivanja sporazuma, UN je usvojio Rezoluciju o međunarodnoj izolaciji SR Jugoslavije i Fijat se odmah povukao iz već dogovorenog aranžmana. Istovremeno, IVEKO je odmah istupio iz strateškog partnerstva sa Zastavom kamioni i proizvodnju svojih lakih i srednjih kamiona izmestio u Tursku i Brazil”, priča Radovanović.
Zastava i Pežo potpisali su 1998. pismo o namerama kojim je bilo predviđeno formiranje zajedničke firme, ali je nakon toga usledilo bombardovanje SRJ, tokom kojeg je i sama farbika bombardovana u dva navrata. Pregovaralo se i sa južnokorejskim Hjundaijem, indijskim TATA motorsom i drugim kompanijama, ali su se ti pregovori izjalovili.
U leto 2007, Zastava je sa evropskim ogrankom Dženeral Motorsa potpisala ugovor o sklapanju Opel Astre u pogonima u Kragujevcu, ali se umesto toga dogodilo partnerstvo sa Fijatom.
San o srpskom Detroitu
Problemi u Zastavi, kao i celoj industriji otpočeli su 90-ih godina, usled ratova, sankcija, kasnije i bombardovanja, a Zastava je zvanično prestala da postoji dolaskom Fijata kao strateškog partnera. Fijat je u Kragujevcu dočekan kao spasonosno rešenje, tadašnja vlast najavljivala je brzi oporavak srpske autoidustrije i izvoz gotovo cele kragujevačke proizvodnje na inostrana tržišta.
Država je u zajedničko preduzeće unela imovinu Zastave i postala vlasnik 33 odsto kapitala, dok je italijanski partner preuzeo 1.500 radnika, a najavljene su i investicije od ukupno 700 miliona evra. Fijat je stekao udeo od 67 odsto, a prognoze su bile da će za nekoliko godina fabrika zapošljavati 10.000 ljudi i proizvoditi 300.000 automobila godišnje koji će se prodavati širom sveta.
„Izuzetno je teško, ali bez obzira na sve to, nadamo se razvoju Fijata i njegovih kooperanata i u perspektivi da svi naši dosadašnji radnici pronađu posao kod Fijatovih kooperanata ili u samom Fijatu. To nam je jedina nada, jer je Zastava nekada bila pokretač razvoja Kragujevca pa se nadamo da će to u budućnosti biti Fijat i njegovi kooperanti“, govorio je tada Zoran Marković, predstavnik zaposlenih u Zastavi.
Osim što su Fijatov dolazak označavali kao preporod Zastave i Kragujevca, tadašnji politički vrh licitirao je novcem koji je država do dolaska Italijana upumpala u posrnulu Zastavu, pa je tako nekadašnji predsednik Srbije Boris Tadić govorio o dve milijarde evra, ministar ekonomije Mlađan Dinkić o pola milijarde, a premijer Mirko Cvetković o 200 miliona.
Činjenice su, međutim, da je ugovor koji je država tada sklopila sa predstavnicima Fijata ostao tajna, pa nije poznato ni na šta se tačno obavezala, ni koliko je novca obećala strateškom partneru. Fijat, odnosno zajedničko preduzeće, primalo je od države barem deceniju od dolaska, subvencije po radnom mestu, bilo je oslobođeno plaćanja poreza i doprinosa za radnike, kao i drugih lokalnih i republičkih naknada i taksi.
U Fijatu je tokom poslednje decenije organizovano više štrajkova nezadovoljnih radnika koji su zbog manjka posla više puta slati na privremene odmore. Obećani nivo proizvodnje nikada nije ni približno dostignut, baš kao ni broj novih radnih mesta.
Model Fiat 500L koji je izlazio sa fabričkih traka u Kragujevcu prestao je da se proizvodi maja 2022. a oko 2.000 radnika dobilo je ponudu za posao u nekoj od fabrika u inostranstvu. Vlada Srbije potpisala je iste godine sa Stelantisom, kompanijom koja je nastala spajanjem Fijat Krajslera i francuske PSA grupe, ugovor o zajedničkom finansiranju proizvodnje električnih automobila u Kragujevcu, a prema najavama tokom ove godine trebalo bi da počne proizvodnja električnopog modela Panda.
Izvor: forbes.n1info.rs
